一头连着生产，一头连着消费，使物流成为社会经济发展最重要的组成部分之一。有数据显示，2022年社会物流总费用17.8万亿元，同比增长4.4%。社会物流总费用与gdp的比率为14.7%，比上年提高0.1个百分点。
一个国家的物流总费用与gdp的比率，是物流效率的重要评价指标。十年间，中国这一数据降低了3.3%。但相比美国，中国物流效率提升的空间依然很大。2018年时，美国物流总费用与gdp的比率就已降至8%。
中国物流效率不高的背后主要是因为“小、散、弱”的行业现状，即企业规模普遍小，市场格局分散，标准化、自动化和数字化程度弱。
不过，在政策引导、市场竞争等多方面的因素助力下，中国物流行业面临着集中化、现代化、全球化等多个机遇。
在政策方面，2021年，《国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标刚要》发布，指出强化流通体系支撑作用，建设现代物流体系。2022年以来，《“十四五”现代流通体系建设规划》《加快建设全国统一大市场的意见》陆续发布，明确现代流通网络发展方向，并给出了具体指引。
在市场方面，受价格战和疫情影响，部分中小物流公司和跨界企业或被整合或退出竞争，使得物流行业的集中度进一步提高。
头部物流企业的收购或合并，也加速了物流行业的集中化。比如，京东的物流体系有过包括德邦的4次核心并购，极兔拿下百世和壹米滴答，顺丰收购嘉里物流等。2022年6月，公路物流行业的物联网saas服务商g7与e6也合并了。
本期我们聚焦于物流行业的最大子集——公路物流，尝试结合公路物流的现状，来探讨这一行业的竞争要素与发展机会。
四大细分市场、五类角色分工，以及风险与挑战
智研咨询的数据显示，中国已成世界上最大的公路运输市场。2020年，中国公路物流行业的市场规模达超过6.2万亿元。中国公路物流行业运输量约343亿吨，占比国内货物运输总量的比重为72.45%。
中国公路物流的蓬勃发展，得益于改革开放。1978年，改革开放打响。当时中国gdp仅为0.4万亿元，公路货运量仅有15亿吨。此后，中国的公司发展起步，第三方物流萌芽。再之后，中国经济发展进入快车道，电商行业的崛起和发展，推进了快递物流的转型升级。
目前，按照不同的运输范围、在途时间和货物重量，中国公路物流可分四大细分市场：
1、同城物流，即本地配送，被称为城市“轻物流”，分为几类：以美团外卖和饿了么为代表的餐饮外卖，以每日优鲜和叮咚买菜为代表的生鲜宅配，以达达为代表的同城零售，以顺丰同城为代表的跑腿代办，以货拉拉、滴滴货运、快狗打车为代表的同城货运。
2、快递物流，货物重量一般在30kg以内，货单价7-15元，在途时间1-3
天，主要服务于电商客户、商务文件及个人客户，其中电商件数量占比达80%以上。快递代表公司有顺丰、京东、三通一达等。
3、零担物流，货物重量一般在30-3000kg，货单价在100元以上，在途时间一般5天以内。通常客户需要运送的货物不足一车，承运企业把运往一个地方的多家客户的货物，通过配载拼车运送，到达目的地后分发给各个客户。根据货物重量，零担分为大票零担和小票零担。零担代表公司有德邦、安能等。
4、整车物流，货物重量一般在3吨以上，货单价超过5000元，在途时间3-5
天。整车物流以门到门运输为主，流程较为简单，货物种类相对分散，包括农业品、工业产成品、工业原材料、快销流通品等，代表公司有安吉物流、中外运等。
从整体细分市场规模来看，整车>零担>同城>快递。智研咨询的数据显示，中国整车物流的市场规模接近3.8万亿元。
目前，头部玩家正呈现出向综合物流集团演进的趋势。例如，顺丰与极兔的起家与核心业务是快递物流，但顺丰旗下的同城配送板块顺丰同城于2019年就独立运作，并于2021年赴港上市;极兔则在2021年收购了以零担物流为主营业务的壹米滴答。
除了从不同的细分市场，我们也可从产业链的角色分工来看公路物流。
按照波士顿咨询的定义，在整个公路货运的链路中，管理货物运输活动的组织化经营主体，即为货运经营者。按是否拥有车辆和是否把控货源来划分，市场上的货运经营者分为五类玩家：
1、货主，拥有货源的生产制造或快递快运企业，通过自有或外协车队完成运输，如上海宝钢、京东等。
2、贸易商，承接上游货源，通过自有或外协车辆完成运输交付，如煤炭/钢材/水泥贸易商。
3、各规模车队，以提供运输服务为主，如中卡物流、乌海顺通物流等。
4、合同物流公司，也称第三方物流，提供运输、仓储、库存管理等完整供应链解决方案，如顺丰、京东、三通一达等。
5、网络货运平台，也称第四方物流，作为物流集成商，调集和管理自有和其他服务提供商的资源、能力和技术，如满帮、福佑卡车、货拉拉、快狗打车、滴滴货运等。
由于人力密集、流动作业、流程复杂、资产分散的特点，公路运输在快速发展的同时，面临的货运效率、成本、安全等问题愈发显著。随之，一些技术解决方案便出现了。
其中，一些底层技术和方案应用，为行业发展带来了本质提升和范式变革。例如上个世纪50年代后逐步应用的集装箱技术，将不同尺寸的工农业产品在装卸和运输尺寸上实现标准化。货物在运输途中不用反复进行分拣、搬运和堆放，大幅降低了运输的难度，以及货物损毁和丢失的概率。
自2020年新冠疫情出现并呈现常态化后，物流成为最受影响的行业之一：原料供应中断、库存枯竭、生产中断、货物阻滞……这进一步使得原本就“小、散、弱”的中国物流行业，面临了更大的挑战。
我们认为，在疫情等突发情况下，以公路物流为主的物流企业，除了自身业务风险，还有几个主要的风险需关注：
1、客户管理风险。物流企业大部分都to
b，而b端客户有账期。物流企业需要非常关注客户的业务动态，尤其是排名靠前、占据物流企业绝大多数收入的重点客户。如果物流企业所服务的客户行业集中度相对较高，除了关注每家客户的风险，还要看这个行业有无系统性风险，及时调整和优化客户结构。
2、现金流风险。疫情下“危”与“机”并存。若企业希望在疫情下拓展新业务，一定要预估到最坏的情况，留出比以往更宽的安全边界，保持更充足的现金流。
3、长期性行业变化带来的风险。长期来看，如果疫情或者其他“黑天鹅”事件可能对物流企业所服务的行业的总体模式、业务流程等起到颠覆性改变，那么物流企业自身也需要提前做应对，否则就可能失去机会，甚至被市场淘汰。
电商是主要驱动力，核心竞争因素是规模
毫无疑问，电商是近年来公路物流的主要驱动力之一。
以快递物流为例，京东曾统计，其同一批客户单个客户的平均购买次数，从2008年的3.7次增至2017年的30.2次。阿里巴巴2018财年年报则显示，其5年老用户全年下单132次，是1年新用户全年下单次数的约4.9倍。这说明，存量网购人群的消费频次在增加。
另一方面，以拼多多为代表的新型电商平台出现后，三四线下沉市场的中低端网购需求也被挖掘。而新媒体销售渠道增加(抖音、快手、小红书等)、以及直播电商的出现，给电商带来了新的增长，并带动了快递业务增长。
电商的快速发展，同样带动了空调、电视等3c大件的线上销售，这使得市场对零担运输服务的需求提升。同时，电商业务分散且波动较大，往往每票的货运量达不到整车运输的规模，因而大部分电商企业对零担运输需求量较大。
零担物流的增长，还得益于柔性供应链(c2m模式)的发展。消费者的喜好变化迅速，服装、首饰等快消品需要跟随消费者喜好的变化，不断更新自己的产品。因此，越来越多的生产企业不再大批次的生产一个sku，而是根据市场的喜好和需求，小批量、高频次的生产和发货，避免存货积压，提升了对零担物流的需求。
至于整车物流，虽然是中国公路物流的主要运输方式，但“小、散、弱”的特点，相比快递和零担更加凸出。随着经济发展，企业对自身供应链更加重视，企业倾向选择与税务和流程更规范、服务更好的合同物流公司合作，不合规的中小型物流公司逐渐失去市场，市场向头部的整车物流公司聚拢，行业集中度逐渐提升。
目前来看，快递行业竞争格局稳定，cr8(顺丰、三通一达、百世、邮政、京东)占比达到80%以上。行业的新玩家需要足够的业务量来维持经营，日单量是重要的衡量标准之一。行业普遍认为，日单量2000万单是快递行业的盈亏平衡点。
另外，快递企业客户极度分散，且要求时效性高，需要铺设大量网点来进行揽件和配送，网点的铺设情况是衡量快递企业的标准之一。而企业大量铺设社区型的网点，进行揽件和送件、需要配置中转仓和车辆，初始的资本投入高。因此，优秀的融资能力是快递企业的加分项。
零担行业涉及到将货物拼成一车、以及到达目的地后，将整车货物再分拨到不同的线路，服务并不是门到门，大部分情况是分拨中心到分拨中心。所以，零担企业的分拨网点数量和线路数量极其重要。
整车运输行业垫资需求较重，资金实力是主要的竞争要素之一。作为纯2b的行业，客户的拓展和维系也很重要。除此之外，整车运输具备一定的网络效应和规模效
